发布时间：2022-07-13 16:01 已有： 人阅读
| 这款车的最新设计有四个朝内的座椅，允许乘客面对面交谈，还有一个类似于大众甲壳虫车顶的弧形天花板。 新版的测试车似乎是苹果汽车最终的量产版车型，测试车最早可能于明年上路。对苹果来说，其目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。 泰坦项目的员工们正在就如何在公开测试中伪装新版的自动驾驶测试车进行讨论，因其目标是获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。 泰坦项目近年来每年耗资超10亿美元。虽然看似烧钱无数，但这对于每年花费超过220亿美元用于研发的苹果公司来说，还只是小巫见大巫。 称，主要的挑战还是来自于苹果决定发展自己的汽车工程知识，而不是利用几十年来现有汽车公司积累的经验。 2015年底，泰坦项目停滞不前。这时，Zadesky离开了泰坦项目。6个月后，本已退休的苹果前高管Bob Mansfield重启了泰坦项目。在Mansfield的领导下，泰坦项目暂停了汽车的开发，专注于完全自动驾驶软件，使未来的苹果汽车能够在没有司机的情况下行驶。 到了2017年，苹果彻底落入了“演示软件”的陷阱，致力于开发自动驾驶软件，再演示自动驾驶软件。然而据两位参与工作的人称，他们并没有能力扩大或增加自动驾驶软件的功能。 2018年，职业生涯也始于福特、曾任苹果副总裁、后在特斯拉担任高管的Doug Field接手了项目，团队的目标变成了设计实体汽车。虽然Field拥有优秀的产品经验，但在软件方面经验缺乏。总体来说，Doug Field的任期为泰坦项目迎来了一个稳定的时代。 2021年9月，Field宣布离职。两位苹果前员工表示，Doug Field和Zadesky一样，在是否能向汽车大规模生产迈进的方向上，努力向苹果的高层处获取支持。他明白，苹果公司的自动驾驶软件还远没有就绪，自动驾驶软件何时能够完整地推出仍是一个重大挑战。在其离职后，Apple Watch负责人Kevin Lynch开始领导泰坦项目。 除了领导层不断更换，苹果汽车项目的其他高管也经历了多次变动，战略的不断变化也让员工精疲力尽。 市值2.4万亿的苹果，造车难在哪儿？ 2003年，特斯拉成立，5年后，该公司已经量产其第一款纯电动跑车特斯拉Roadster；比苹果泰坦项目起步稍晚的蔚来汽车，也已经在进行量产，并在全球智能电动汽车领域小有名气了。 再看苹果，在泰坦项目后的八年中，虽然有关苹果造车的新闻不断，也有断断续续的车辆演示新闻，但苹果却几乎没有公布有关汽车的具体进展。 对于苹果造车的底气，知名汽车技术领域专家Doug Newcomb曾在一篇评论中表示，凭借近2.4 万亿美元的市值和超过2000亿美元的现金，苹果拥有对汽车老牌企业发起挑战的资源，甚至可以与特斯拉展开较量。而且，苹果在自动驾驶、电力系统、车载系统和车身结构等方面拥有多项专利。因此，在资金、技术储备方面，苹果在造车上存在一定优势。 “但大量资金和技术专长并不能转化为汽车行业的成功。看看谷歌，它几年前就尝试过造车——但失败了，”Newcomb写道。他对苹果的“造车梦”感到悲观，他同时表示，苹果造车，或是让其他企业来为其制造汽车，将是一个巨大的错误。 “汽车行业拥有复杂的供应链，成本极高但利润率较低，产品还需要企业数十年的零件和服务支持，且面临的几乎是所有行业中最繁重的监管，要进入这样一个领域将面临非常多的困难。”他写道。“相比之下，苹果目前的主要盈利业务板块下所开发和销售的产品和服务，具有高度可控和封闭的供应链，产品寿命为几年，更迭较快，且监管负担相对较轻。” 正如前文所说，苹果的困难来自于苹果决定发展自己的汽车工程知识，而不是利用几十年来现有汽车公司积累的经验。而该公司的自动驾驶软件还远没有就绪，何时能够完整地推出其自动驾驶技术仍是一个重大挑战。 相比之下，虽然硬件能力一直是硬伤的谷歌经历了造车失败，但Waymo自动驾驶系统是其手中的王牌。在自动驾驶商业化方面，Waymo推出了商业化服务，包括RoboTaxi的Waymo One和RoboTruck的Waymo Via。 |
