深港澳大咖说 格林美股份有限公司董事长许开华：三元材料发展空

　　我国新能源产业在过去几年里迎来飞速增长期，锂电池、新能源汽车和光伏产品构成我国出口“新三样”。2023年，我国锂离子电池总产量超过940GWh，占全球出货量的七成以上，行业总产值超过1.4万亿元。中国企业也纷纷“走出去”，开拓海外市场产能建设，开启全球化布局时代。

　　在新能源汽车如火如荼发展之际，未来电池技术路线将会走向何方？如何兼顾能量密度和安全性的提升？当动力电池迎来退役潮之后，又会如何变废为宝，成为城市里的“矿山”？

　　在格林美董事长许开华

　　
三元锂电池装车量有机会提升至五成

　　此前要提升能量密度，思路就是高镍化，而化学晶体结构内部还有大幅提升空间。近年来，电池容量焦虑有所缓解，但安全性能和充电速度焦虑成为新的关注点。在追求高续航里程的过程中，我们发现提高镍含量虽然能提高能量密度，但同时会影响材料的稳定性和安全性。为了解决这一问题，我们开发了一种高镍内核-核壳结构，即高镍内核和高锰外壳的结构。因为镍比较活泼，和电解液接触会发生很多反应，在电解液侵蚀下出现裂纹，甚至可能破碎，而锰和电解液接触不活泼。

　　我们还探索了中低镍材料的高电压路线。通过提高电压，提升锂离子移动速度和脱嵌数量，就可以在不牺牲稳定性和安全性的同时提高能量密度。例如，4.4伏电压下镍含量69%的三元材料，其能量密度和4.25伏电压镍含量83%的材料一样。同时，高压低镍也有利于降低成本。

　　未来两种电池不是互相取代，而是共同发展的关系，装车量将由车的级别和应用环境来决定。比如磷酸铁锂电池难以适应低温，在东北地区就不好用，高端新能源车型很多就装载三元锂电池。

　　不过我认为，未来三元锂电池的装车占比会逐步提升。这几年来，镍和钴价格都有所降低，三元锂电池的技术进步，解决了1000公里的里程焦虑和安全焦虑。三元锂电池的经济性价比也在提升，不仅回收利用率高，全部资源都可以循环，做到“从绿色制造到制造绿色”，碳足迹也更容易实现。未来全球三元锂电池的市场占有率可能会是50%，磷酸铁锂电池和磷酸锰铁锂电池加起来占另外50%。

　　
2030年动力电池回收价值将超过千亿元

　　随着社会的发展，无论是国际还是中国，都面临着设备更新和报废的问题。汽车行业也面临着类似的挑战，预计到2030年，新能源汽车的报废将进入爆发阶段，百万级的新能源汽车要报废。如果新能源汽车能够持续保持在10%到20%的增长率，那么汽车报废也将成为巨大增长点。

　　我预计到2030年，循环经济将进入一个良好的发展契机，到2040年将处于黄金期，而到2050年将达到高峰期。届时，循环资源将成为主导，自然资源成为补充。城市资源会成为用不枯竭的资源矿山。

　　对应到新能源汽车电池上，到2030年，可回收的镍钴金属总量可达到当年使用量的35%以上，可回收锂金属量可达到当年使用量的25%以上，动力电池回收价值将超过千亿元；到2040年，可回收的镍钴金属总量将达当年使用量的55%以上，可回收的锂金属量将达当年使用数量的45%以上；到2050年，可回收的镍钴金属总量将达到当年使用量的70%以上，可回收的锂金属量将达到当年使用量60%以上。

　　走向循环型社会，这是未来发展的大趋势。各界都需要调整思路，转向高端、绿色和低碳制造，以适应循环经济和绿色发展的要求。我们可以期待，在未来几十年内，循环经济将逐渐取代传统的资源利用方式。

　　部分国家征收环保税来覆盖电子产品的回收费用，这可以激励消费者更加重视产品的回收和环保责任。产品设计者也应考虑回收的便利性，采用易于回收的材料和结构，而不仅仅是追求功能和美观。同时，对于利润低、无法承担回收费用的企业，可能需要考虑关闭或转型，以减少低端产能。

　　
新能源企业出海更应注重品牌建设

　　此外，欧盟对中国锂电池材料征税在5至6个百分点，企业利润会受到较大影响。要更好地进入欧洲市场，中国企业只能选择在欧盟不额外征关税的地区设立工厂，如印度尼西亚。这样不仅能利用印尼的关键矿产——镍资源，还有利于更好地为全球市场服务。

　　中国品牌要做到以价值为取向。如果企业把价格定得太便宜，就没有钱投入创新，就不能提升品牌价值。在汽车领域，很多欧洲国家是有品牌趋向和质量取舍的，中国新能源汽车再便宜，他们也会买老牌本土品牌，这不是价格的问题，而是价值观问题。